L'ECONOMIA MARITTIMA ITALIANA

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“Il mare unisce i paesi che separa”. Con quest’aforisma del poeta inglese Alexander Pope si apre il nuovo volume presentato da poco dal Centro Studi SRM al Banco di Napoli di Via Toledo e frutto dell’intensa attività di monitoraggio del suo nuovo portale scientifico, l’Osservatorio Permanente sull’Economia del Mare. Un contributo, importante, questo, per semplificare il complesso e articolato mondo dell’economia dei trasporti marittimi e della logistica, segnalando inoltre le criticità e offrendo spunti di riflessione e di immediata progettualità. Hanno preso parte ai lavori tra gli altri Sergio Prete, Vicepresidente Assoporti, Francesco Tavassi dell’Unione Industriale di Napoli, Francesco Abate della Grimaldi Group, Alessandro Ricci Presidente dell’Unione Interporti Uniti, Raoul De Forcade del Sole 24 Ore.
Dal mare passa l’internazionalizzazione dell’economia italiana. E non potrebbe essere altrimenti per il commercio, visto che il 90% delle merci mondiali viene trasportato via mare. Ebbene il Rapporto della Srm ha evidenziato due punti chiave: occorre incentivare gli investimenti e migliorare il supporto logistico, mettendo in condizione i porti italiani di far viaggiare le merci in tempi rapidi e con maggiore efficienza. Le potenzialità che la risorsa mare offre per il nostro Paese, marittimo per vocazione e da secoli primo attore del Mediterraneo, sono davvero enormi eppure emergono ancora tante contraddizioni e ostacoli affinchè la stella dello shipping possa brillare più di tutti in competitività. Abbiamo una forte interdipendenza dell’Economia del Mezzogiorno con il resto del Paese: per due terzi l’interscambio avviene via mare eppure inefficienze logistiche e infrastrutturali pesano per lo stesso valore sulla ricchezza prodotta al Sud. Ciò che fa riflettere è la tempistica necessaria per la movimentazione delle merci. Parliamo allo stato attuale di 19 e 18 giorni di attesa in Italia mediamente per esportare e importare merci via mare, contro una media OCSE di 11 e 10 giorni rispettivamente. Ecco che lo spettro della burocrazia con i suoi mille adempimenti e controlli può costituire un serio freno per la competitività.
L’apporto del mare al valore aggiunto prodotto dal Paese è davvero significativo: come confermato dal 3° Rapporto Unioncamere sull’economia del mare è pari a 41,5 miliardi di euro (120 se consideriamo anche l’indotto). La crisi sembra non aver intaccato il settore marittimo, che ha mostrato di reggere sia sotto il profilo occupazionale (+3,1% nel periodo 2009-13 con un incremento di 24300 unità) che imprenditoriale (+2% nel triennio 2011-13 con un incremento di 3500 unità). In particolare le aziende del Mezzogiorno rappresentano per il settore oltre il 50% dell’Italia in termini di numerosità e fatturato: spiccano per densità marittima e logistica le regioni Puglia e Campania. Grandi input per la “Blue economy” , in cui il sistema portuale italiano si colloca per la World Bank al ventesimo posto nel ranking mondiale, restano la ricerca, la tutela ambientale oltre che ovviamente la componente turistica. Riguardo le modalità di trasporto merci, importante è, accanto a quello tradizionale dei container anche il comparto delle rinfuse liquide(40% del traffico totale).
L’Italia si attesta al terzo posto in Europa con ben 477 milioni di merci accolte nei suoi porti di cui ben 3 (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari) sono hub (fulcro) .Cosa significa? Che nello scalo di questi porti potrà essere effettuato il servizio di transhipment: le gigantesche navi portacontainer scaricano le loro merci in navi più piccole, dette feeder, che poi si dirigono verso il luogo dove sono destinate. E ciò per ovvie ragioni di economicità: sarebbe troppo dispendioso effettuare fermate in tutti i porti dove sono destinate i prodotti.
Altra criticità emersa dal dibattito riguarda il crescente fenomeno del gigantismo, la cui eccezione è data dalle navi da crociera. I nostri porti saranno capaci di accogliere i sempre più numerosi e giganteschi carrier e offrire spazi adeguati per stoccare ed eventualmente lavorare i container? Il tutto in un contesto internazionale dove le grandi alleanze tra le compagnie marittime sulle principali rotte (P3 Network, G6 ed altre)pongono il nostro Paese di fronte alle nuove sfide del mutato asset mondiale.
Per ultima non poteva mancare una riflessione sull’immobilità delle istituzioni e in particolare l’assenza tanto di un’adeguata programmazione quanto di un’adeguata governance per i porti. Non solo. Le tanto attese proposte di una riforma adeguata della Legge 84/1994 che attualmente disciplina l’ordinamento e le attività portuali ma che appare ormai anacronistica sotto vari aspetti sono state accantonate , con ovvio rammarico di tutti gli operatori del settore. E c’è chi come Aniello Cuomo, Vicepresidente della Capitaneria di Porto di Napoli, rimpiange il vecchio Ministero della Marina mercantile e punta il dito contro la Conferenza dei Servizi che “allunga i tempi anziché abbreviarli” e la riforma del Titolo V della Costituzione, colpevole forse di “aver confuso ancor di più le competenze in materia di Stato e Regioni”.
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